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我国的高速公路起步较晚，由于规划设计上的经验不足或是受建设经费制约，某些高速公路服务区在实际使用中，存在着诸如停车区车位不足、设施设备不配套等情况，给高速公路建成后的经营管理带来了一定的影响。
一、服务区数量及间距的设置
我国高速公路服务区一般都以50公里为标准间距设置。然而在长江三角洲、珠江三角洲、京津唐等沿线经济发达、车流量较大（特别是货车较多）的高速公路上，经常出现因服务区容量有限而导致高峰时段车辆无法进入的情况。若必须解决内急等情况的驾乘人员连续经过两个服务区都无法进入，势必会靠边停车，如果处于夜间或恶劣天气条件下，极易发生车辆追尾等交通事故，若引起车辆侧翻，其后果更是不堪设想。另一方面，在一些经济欠发达地区的高速公路，车流量较小，服务区使用频率低，大量的场地、设施闲置不用，也影响着高速公路的综合效益。解决此类问题主要可从两方面着手：
1.1规划公路时，综合考虑远景交通量与沿线经济发展趋势，合理布局服务区
进行高速公路规划设计时，应充分考虑公路沿线所设服务区之间的位置关系，充分考虑道路途经地区经济发展趋势，充分考虑道路远景交通量、交通流特性及沿途景观配合，以确定合适的规模与间距，而不能简单的以固定距离为标准间距机械的进行设置。沿线经济发达、车流量大的高速公路，一般以30至35公里设置一个服务区为宜；经济欠发达、车流量中等或较小的高速公路，服务区的设置则应按照40至50公里为标准间隔设置。建设时应遵循预留场地、分步建设的原则，以提高资金使用率；重要的特大型桥梁与距离最近的匝道收费站间必须设置服务区，以驳载可能对桥梁造成严重损害的超载货车；两条高速公路交叉或相邻时，则应根据路网整体布局做好规划，最好是设置成共用的大型服务区以节约用地，提高效益。
1.2根据远景交通量，因地制宜的选择适当的规模与形式
服务区的建筑面积应有预留部分。我国在进行高速公路服务区规划时一般均采取成对设置的方法，即道路两侧各设一处服务区。每对服务区征地规模根据10年交通量预测值计算，一般都控制在70至120亩：以日均标准车流量30000辆，征地75亩为基数；日均标准车流量每增减1000辆，征地面积相应增减1亩。沿线经济发达、车流量较大的高速公路，停车区应按每处20至40亩计征；车流量一般或较小的，则应以10亩计征。在服务区建设过程中，应遵循按需投入和分期修建的原则。对于沿线经济欠发达、车流量较小的路段，服务区可适当延缓部分项目建设或适当压缩规模，但征地应一次到位；当需求量接近初期容量的60%～70%时，则应启动预留部分的建设。
绿地对美化服务区、创造优雅休息环境有重要作用，且投资相对较少，当停车区过饱和时，还可以将部分绿地改建成停车场。建议在服务区征地前，先制定服务区总体规划，按停车场面积的150%建设绿地。同时，应遵循借景的原则，即尽量不破坏原有生态环境，美化服务区环境，优化布局。
1.3科学管理服务区的停车场
服务区停车场建成后应遵循“合理布局、科学管理、治安联防”的原则，提高场地使用效率，为大多数驾驶员与旅客提供方便。
我国的江苏等省查处超限运输力度很大，在很多高速公路的服务区内都设立了超限运输检查点。某些有“经验”的货车驾驶员通常白天在省界附近的服务区休息，晚上则“吃饱饭，加足油，高速公路不停留”。另一方面，江苏等省实施计重收费后，一些超限运输货车为逃避罚款，常常联系货物目的地的货车在服务区进行驳载（分装）。这些超载货车长时间大面积占用服务区泊位，导致泊位不足，给其他过往驾乘人员带来了极大的不便；夜间连续的疲劳驾驶则更是重特大恶性交通事故的重要诱因。因此，必须加强对这些超限车辆的管理，从法律的角度保证“服务区严禁自行驳载”并实行“停车若干小时内免费，超时后按时间长短计费”的政策以遏止超限运输货车长时间占用服务区的现象。同时还应加强与交巡警的联动，实行治安联防。
危险品运输车辆是高速公路上非常重要的事故危险源。因此必须加强对停留在服务区内的危险品车辆的管理，在服务区入口附近应设立一定数量的危险品运输车辆专用泊位，使其与其他车辆保持一定间距并远离加油站，发生突发性事件时可及时进行疏散与施救。
二、服务区的配套设施
高速公路服务区配套设施的规划与建设，应从实际出发，根据国情用发展的眼光来统筹考虑。高速公路企业化是我国高速公路行业管理的发展趋势，因此在进行服务区设计时必须遵循市场经济的供求规律，以完善服务功能为主，配备必需的服务设施，亦可针对当地风土人情、地理风貌点缀性的建设一些以吸引客源为主要目的的“小品”设施，而不能一味盲目追求“大而全、小而全”，更不能为了政绩工程而大搞“高、新、突”。一般来说，我国高速公路服务区的配套设施主要存在以下几方面的问题：
2.1服务区的相关硬件设施配备不尽合理
服务区的主要功能之一是全天候24小时向驾乘人员提供餐饮、休息等日常生活服务，因此，是否以及如何设置客房等配套设施则成为一个非常值得商榷的问题：客房设置过多，使用率低，容易造成建设及管理费用的浪费；客房设置过少，若有相对稳定的客源，则又未免有些可惜。我们建议：坐落在著名风景名胜附近的服务区，应考虑设置相当数量的中档客房，从较低的价格和便捷的交通服务两方面与地方宾馆竞争客源，提高企业经济效益；高速公路里程较长或设置在小城镇附近的服务区，应设置一些造价便宜、价格较低的简易型客房；临近大中型城市的高速公路服务区，建议不设客房。设有客房的服务区内应预建相应的车位，尽量不要占用短时间停留车辆的泊位。
2.2与高速公路管理系统的配套设施不齐全
服务区是高速公路管理系统的一个组成部分，它的营运管理效益直接影响着整个系统的运行，而系统的其他组成部分也从各方面影响着服务区。例如解决服务区泊位不足的另一方法可从高速公路交通信息发布系统着手，在服务区附近加设大型可变情报板（为节约建设资金和方便后期管理，亦可设置“4×2”或“5×2”规格的“路侧小型可变情报板”），其作用类似于都市“泊车位显示牌”：平时可动态显示“**服务区 ***车位”；当泊位接近饱和时，则可显示“泊位饱和，货车请进下一服务区”，以控制进入服务区的货车，便于大型客车进入服务区，最大限度利用现有空间；当出现雨雾冰雪等恶劣天气时，则可显示“道路管制 请进服务区”，提醒司机驶离高速，确保安全。
2.3缺乏必要的紧急通道
当发生危险品交通事故等不可预测的特殊情况时，车流量较大的高速公路难免会出现交通堵塞现象。此时，交巡警、路政等施救人员短时难以到达事故现场，滞留在道路上的车辆较多，围观人员构成复杂（既包括着急赶路的驾乘人员、好奇的村民，也不排除某些想趁火打劫的不良分子），倘若有人因吸烟等不慎引发火灾，则很可能会引起“火烧连营”式的灾难。一般情况下，解决的方法多是采用借道行驶，即借双向隔离式高速公路另一走向的车道分流堵塞车辆。这种做法既不安全，也常常受时间和气候的影响而无法实施。在服务区设立1至2个出口车道的小型（临时性）收费点可有效的解决这个问题：一是特殊情况下紧急疏散堵塞车辆，为抢救伤员开辟一条“生命通道”；二是配合某些重要的特大型桥梁前服务区内的超载监测，对于某些无法驳载的货车，可令其从服务区收费出口驶离高速公路。
高速公路服务区的建设与管理既是一门科学，也是一门艺术。我国高速公路的建设正逐步进入高峰期，因此如何科学合理的建设服务区显得十分必要。高速公路管理的最终目的是服务于广大驾乘人员，因此以人为本，向着人性化的方向发展是其必然趋势。从事高速公路规划设计的专家学者应当结合本省及道路周边地区经济发展的实际情况，制订切实可行的方案，确保高速公路服务区“实用、够用”，确保驾乘人员“能进能出”、“走的了，走的好”，忠诚实践“三个代表”的重要思想，努力为公路沿线经济发展做出更大的贡献。
我国各省高速公路管理模式不尽相同，因此各地服务区的建设亦各有特点。笔者在参考有关科研院校部分文献的基础上，结合京沪高速公路沂淮江段近3年的管理实践，试书此文，若有不妥之处，恳请广大专家学者不吝斧正。（段广云 沈振宇）
浅谈我国高速公路服务区建设中的两个问题及对策[0个Ｅ路币]
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